坦言集：黃竹坑建公屋

這是回應上周環保觸角與我開的記招的文章，陳生的建議更進取。多年前我和楊森等人建議政府以混合社區模式發展黃竹坑，即區內應有私樓、公屋及居屋，可惜政府一下子就把所有土地撥給港鐵興建私人樓，而且還要是豪宅。

順帶一提，我在記者會提到特首既然也講要適度有為，我相信這方面政府發揮更大角色當可以平衡更大社會利益。坦白說，這方面我較悲觀，政府一直將積極不干預、小政府大市場視作金科玉律，不要說更改，甚至連微調都會遇上強大的既得利益的阻力。

東方日報 A32  |   龍門陣  |   坦言集  |   By 陳文鴻 |   2012-12-30 標示關鍵字

坦言集：黃竹坑建公屋

環保團體要求政府修改黃竹坑公屋地皮，改為港鐵港島南線黃竹坑站上蓋住宅用地時，把項目用地的四分之一作為居屋或夾屋。這個建議不錯，可是卻是不足夠。 港鐵擴建模式是以車站上蓋等土地開發，以住宅等出售收益來支付興建費用。在港鐵作為政府全資擁有的機構時，這個模式十分適當，但在港鐵上市後卻大有問題。 問題一是港鐵取得土地的價格極低，實際上是政府補貼港鐵房地產項目的地價，由於港鐵已是上市公司，政府補貼便是補貼股東的利益。 問題二作為上市公司，港鐵一直取得高額盈利，這些盈利至少應有部分再投入投資和經營費用，不應作為利潤分配。因此，以黃竹坑站上蓋物業而言，在當前公營房屋不足夠的時候，好應全部用來發展公營房屋。例如，一半作為居屋，另一半作為公屋，不需另設夾屋。 香港公屋輪候名單冗長，輪候期已不止三年，政府好應加速建公屋來縮短輪候期，改善低收入居民的生活。公屋建在地鐵站上蓋，對公屋居民來說，交通和服務措施大增，有利改善他們的生活質素和工作上學的方便。 住宅區內有不同收入層居民混雜而居，既增加社區的多元好處，也消除低下層居民的社會邊緣性帶來的種種問題。表面上把貴地皮建公屋，少了地價收入，但實際上卻會減少對公屋居民在福利醫療等各方面的支出；況且與其把地價收益歸於地鐵股東，倒不如給予低下層居民，改善他們的生活、社會形象與認同感。 陳文鴻

與環保環保觸覺開記招：跟進港鐵物業上蓋規劃

今天我與環保觸覺、梁家傑及范國威議員一起開記者招待會，跟進港鐵物業上蓋規劃。環保觸覺的新聞稿見下，內容著眼於政策層面，我的跟進主要集中於地區議題，
可見：http://blog.yahoo.com/our-wch/articles/958144/index

叉開一句，以前我也曾與環保觸覺合作跟進安貧小姐妹申請改建住宅一事：http://blog.yahoo.com/our-wch/articles/65163

新聞稿

黃竹坑站上蓋  原為公屋  又建屏風樓「蛋糕」商場

4700個單位將成豪宅  大發展商才有能力競投

陳茂波曾撰文狠批項目未能讓中產置業  上任發展局長後卻沒有跟進

政府應取回港鐵物業主導權   提供可負擔的單位

 

港鐵正向城規會申請，將原黃竹坑邨公屋地皮， 改為未來黃竹坑站的上蓋物業。暫時城規會收到超過300份反對意 見，反對原因包括交通問題、屏風樓問題等等，港鐵打算下年1月再 硬闖。

 

黃竹坑站項目共14座，共提供4700個住宅單位， 平均單位建築面積818平方呎。項目包括一個50萬呎的商場， 連同停車場、會所及車廠，平台共5層。

 

港鐵已成為本港住宅的一大供應源，但港鐵和發展商合作， 並非供應港人可以負擔的單位， 這實在是本港住宅供應一個很大的問題。連現任陳茂波局長， 在未上任前，也曾批評港鐵發展物業多個缺點， 包括單位售價超出港人負擔水平。

 

近日陳茂波局長公佈下季賣地清單，但多幅地皮並無限呎安排， 其中只有兩幅加入「港人港地」條款， 日後發展商會否以港人可負擔的價錢開售，實在很成疑問。

 

環保觸覺主席譚凱邦指出：「政府實在太因循及天真， 以為增加供應可以降低樓價，港鐵及發展商為賺取最大利潤， 將以豪宅包裝單位，亦不急於興建及發售。」當土地供應漸漸增多， 發展商大可減慢推盤，營造供應不夠的假象，繼續以高價開售單位。

 

現任發展局局長陳茂波，在未加入政府前，於2011年5月23日 於《明報》撰文， 狠批政府於觀塘延線及南港島線的物業補貼對港鐵太過慷慨， 又未能提供市民可以負擔的單位，更以「因循」、「能力不足」及「 與民情脫節」來形容上一屆政府。

 

他的論點相當有見地，部份包括：

(1)   多年來政府以「greenfield site principle」來評定港鐡的補地價金額， 即假設項目不在鐵路沿線之上，這與事實不符

(2)   引入「利潤分成」的條款， 即倘若日後港鐵最終所得的收入大幅高於協議所簽訂時的預算時， 政府可以得回部分利潤

(3)   應檢討「鐵路加物業發展權」這個融資模式， 是否有以公帑資助港鐵擴展之嫌

(4)   指出兩個項目大部份單位根本不能讓中產置業，黃竹坑地皮只有20 %的單位是550平方呎或以下，而山谷道土地部分單位竟是220 0 平方呎

 

他亦建議兩幅土地應建500 平方呎至800平方呎的「限呎盤」，合共約可提供8000 個單位，並在兩幅土地加入「港人港地」條款。

 

可惜，他上任發展局局長後，並未認真跟進他曾提出的觀點， 港鐵繼續如火如荼地推展黃竹坑站項目， 而他剛公佈的下季招標地皮，估計並不會提供港人可負擔的單位。

 

譚凱邦指政府必須改變現時由港鐵及發展商操縱私人住宅供應的情況 ，應積極取回主導權，他補充：「政府將地皮售予發展商， 根本無法控制單位何時可以售賣、出售價錢及是否售予香港人﹗」 政府指每年推出可興建2萬個單位供應的土地， 但兩至三年後根本不會出現2萬個中產可以有能力購買的單位。

 

現時港鐵在交通及住宅供應上，可謂「一鐵獨大」， 政府需檢討港鐵在住宅供應上的角色。此外， 港鐵項目補地價的金額太低，「greenfield site principle」並不符合現實情況， 在考慮黃竹坑站項目及何文田站項目的補地價金額時， 應棄用這原則。

 

環保觸覺對黃竹坑站項目有以下建議：

(1)   縮小商場樓面，減少平台體積，改善附近街道通風

(2)   撥出四分之一的商場樓面，以優惠租金讓民營小商舖經營， 避免商場全由連鎖店進駐

(3)   由於此項目如施龐大，能有財力競逐投標的發展商實在寥寥可數， 應分拆項目，促進競爭

(4)   將較遠離黃竹坑站的4座(約四份之一個項目，約1200個單位) ，撥作夾屋或居屋出售，以讓部份單位肯定能以可負擔的價格出售

 

現時政府對港鐵太軟弱，正如陳茂波局長所說的「因循」、「 能力不足」及「與民情脫節」，請政府取回住宅單位供應的主導權， 為港人提供可負擔的居所。

港鐵物業上蓋規劃 罔顧居民權益

單張限於字數，無法詳述，請大家參考我上周網誌：http://blog.yahoo.com/our-wch/articles/945324

大家亦可在該網誌找到港鐵提交給城規會的申請書資料。

黃竹坑物業上蓋發展：港鐵規劃文件

上周網誌提到港鐵黃竹坑物業上蓋最新進展，裡面提及了幾個關乎黃竹坑乃至南區長遠發展的規劃、交通等問題，特別是區內的行人及行車交通網絡(見：http://blog.yahoo.com/our-wch/articles/932840)。

今天我收到規劃署轉發的港鐵規劃申請書，以下是幾幅設計圖片。詳情可見：

http://www.info.gov.hk/tpb/tc/plan_application/Attachment/20121116/s16_A_H15_254_0_gist.pdf

諮詢期期至12月7日，大家有何意見和建議，歡迎與我聯絡。當然，亦可以書面形式直接向城規會表達意見。

下面第一張圖片所示即我網誌中提及的第三點：

我雖然歡迎港鐵接納我很早以前的建議，在其商場內提供行人通道，方便居民通往深灣，但港鐵卻拒絕在深灣道路口加設行人天橋。港鐵興建了一條通往商貿區的行人天橋，宣稱可有助增加路面交通容量，在接近現時民居的南朗山道及深灣道路口不僅不加設行人天橋， 反而增加兩處交通燈，這必將減慢車流量及道路容量， 令交通更為惡化。其實如果興建行人通道， 不僅居民可更方便及安全往來港鐵站，也有人車分流的效果， 有助增加路面交通容量及交通安全。



以下即深灣道路口，上圖的行人通道只達舊黃竹坑巴士總站，卻不興建另一條行人天橋方便居民及改善交通。港鐵整天將「已出工程範圍」掛在口邊，而運輸署及路政署又推說沒有「政策局的支持」。

當然啦，港鐵一方面興建行人天橋直達工廠區（將來的商貿區），我們卻從未聽港鐵說「已出工程範圍」，港鐵還說能減少路面負荷，改善交通呢；而其交通評估報告只計算其上蓋物業增加的車流量，不將現有車流量計算在內，結論當然是沒必要在深灣道興建行人天橋；運輸署及路政署只見現在深灣只有兩個主要屋苑，卻無視將來黃竹坑將成為南區商業、交通新中心的長遠發展，自然又得出現在無須興建行人天橋的結論。

什麼是急功近利？現時的港鐵工程及相關人員只在乎設計出能賣出及租最高價的住宅及商場，以後的配套和跟進對他們而言已毫不相關。這就是徹頭徹尾的急功近利手法，完全缺乏對周邊社區的長遠承擔。

到底政府和港鐵知不知道什麼叫未雨綢繆？什麼叫防微杜漸？

難道要等將來黃竹坑大塞車，市民怨聲載道後才再研究如何改善區內交通？！

港鐵黃竹坑物業上蓋最新進展

坦白說，我本以為港鐵因利之所在，會再向城規會申請報導中提及的「減建單位，擴大面積」計劃(背景可見http://blog.yahoo.com/our-wch/articles/932841/category/%E8%A6%8F%E5%8A%83%3A+%E6%88%91%E5%80%91%E7%9A%84%E9%BB%83%E7%AB%B9%E5%9D%91+Our+WCH%3A+Planning

上述計劃港鐵本已向城規會正式申請，政府部門更已將文件發到區議會，但港鐵在非常罕有的情況下臨時撤回。

現在港鐵最終放棄在黃竹坑起超級豪宅的計劃，我估計(事後孔明?)有三個主要原因：

1. 因港鐵修改最初的伙數，減少了樓宇供應，加上未經區議會就直接上城規會，政府內部反對(公平點說，政府部門也並不每次是我曾在區議會中批評的「港鐵公關」)；

2. 在特首選舉前期，敝黨主席何俊仁打出「向霸權宣傳」的口號，我曾事前「警告」港鐵，指如果港鐵如再向城規會申請上述計劃，我會向何俊仁建議以此事為題開記招，並在選舉論壇中將此事作為地產霸權的活生生個案；

3. 特首選舉後不久就是立法會選舉，置業及居住問題成為城中熱話，我估計港鐵不敢冒天下之大不韙重提此議。


現在港鐵雖按計劃起樓，但此上蓋物業工程尚有很多其他問題須跟進。除了報導中我提及的交通評估及為在深灣道興建行人天橋以配合黃竹坑以後數十年的長遠發展，還有上蓋物業內的公共休憩空間的設計等仍存在頗多問題。

三個重點如下：

1. 根據城規會通過的黃竹坑車廠及物業上蓋規劃大綱， 港鐵應提供約一千平方米的休憩用地供公眾使用， 但港鐵竟然將休憩用地接近三分一的面積用作緊急車輛通道。這是用取巧的方法增加港鐵商場或上蓋住宅的面積， 代價則是削減休憩用地，因為緊急車輛通道必須保持暢通無阻， 市民根本無法在該處休憩或作休閒活動，港鐵根本是掛羊頭賣狗肉。

2. 港鐵提交的交通評估報告僅僅評估其物業上蓋所帶來的車流量， 而不是整體評估其物業上蓋以及周邊社區的交通負荷。 港鐵不僅無視黃竹坑區內三間國際學校的私家車、校巴、 保姆車已對黃竹坑帶來沉重交通負擔的現狀， 更沒有為黃竹坑將發展成為南區新中心及交通樞紐的遠景作出相應的 配套，將來黃竹坑的交通必將比現時時代廣場周邊交通更惡劣。

港鐵的發展對社區帶來深遠影響， 其不應只顧及物業上蓋商場及住宅的利益， 而完全沒有對周邊社區交通的承擔；這是典型的急功近利做法， 因為將來港鐵物業上蓋的居民也必然會成為其現時短視的交通規劃的受害者。

3. 我雖然歡迎港鐵接納我很早以前的建議，在其商場內提供行人通道，方便居民通往深灣，但港鐵卻拒絕在深灣道路口加設行人天橋。港鐵興建了一條通往商貿區的行人天橋，宣稱可有助增加路面交通容量，在接近現時民居的南朗山道及深灣道路口不僅不加設行人天橋， 反而增加兩處交通燈，這必將減慢車流量及道路容量， 令交通更為惡化。其實如果興建行人通道， 不僅居民可更方便及安全往來港鐵站，也有人車分流的效果， 有助增加路面交通容量及交通安全。

香港經濟日報 A10  |   要聞  |   By 古廣榮  |   2012-11-09 標示關鍵字

【獨家】黃竹坑站設計還原 多建600伙

政府開拓新發展區舉步維艱，惟有「插針式」向市區地埋手。港鐵（ 00066）黃竹坑站項目「減建單位，擴大面積」設計被迫還原， 須用盡4,700伙可建單位上限，多建600伙， 限呎戶亦增至900伙，料2015年招標。 　　政府消息人士透露，港鐵上周四（本月1日） 跟政府及南區區議會主席開會，簡介南港島綫黃竹坑站大型上蓋項目 的最新發展藍圖，現時擬建的單位達4,700伙， 剛好用盡規劃署容許的單位上限，比港鐵3月首次提交的4, 100伙申請，增加近15%，將多建600伙單位， 預計未來合共可容納1.4萬名人口居住。 盡建4700伙 限呎戶增至900 　　由於港鐵為配合政府增加住宅供應的政策， 原本擴大單位面積的計劃亦會擱置， 平均單位面積將會由原來的939平方呎，縮減近13% 至818平方呎，而限量單位數目亦由850伙，調高近6% 至900伙，限呎比例近20%， 有關的限呎單位面積須少於538平方呎， 料最快可於2015年招標。 　　不過，若果撇除850伙限呎單位，項目還有3, 800伙單位面積不受限制，以住宅樓面384.8萬平方呎計算， 即有近80%單位平均面積仍達1,013平方呎， 以附近新落成的樓盤深灣9號，最近兩個月的平均成交呎價2. 2萬元計算，即使單位建築面積只有400平方呎， 單位售價最少亦要880萬元。 地區人士倡設 「港人港地」條款 　　有地區人士建議，政府應該進一步降低限呎單位的標準，並且加入「 港人港地」等條款，讓更多的本地市民能夠負擔。 　　南區區議員徐遠華接受本報查詢時表示， 雖然不知道港鐵最後的發展方案， 但認為無論如何一定要遞交全面的交通評估報告， 將現有及將來增加的交通流量一併作出評估， 並建議在深灣道路口及南朗山道加設行人天橋， 以減低道路交通負荷。 　　黃竹坑站上蓋項目位於香葉道、警校道及南朗山道旁，屬黃竹坑邨舊 址，地盤面積約77.2萬平方呎， 可興建14幢樓高約27至38層住宅物業（另設3至5層基座）， 總可建樓面面積高達超過500萬平方呎，商場樓面約佔46. 8萬，而37.6萬樓面則須撥作社企及中度弱智人士宿舍之用。 有業界人士估計，該項目市值256億至333億元， 住宅部分樓面地價介乎6,000至8,000元， 商業部分則約5,000元。

經濟通 2012-11-09 標示關鍵字

《本港樓市》港鐵黃竹坑站設計擬還原，多建六百伙盡用可建上限 (08:17)

政府開拓新發展區舉步維艱，惟有「插針式」向市區地埋手。港鐵（ ０００６６）黃竹坑站項目「減建單位，擴大面積」設計被逼還原， 須用盡４７００伙可建單位上限，多建６００伙， 限呎戶亦增至９００伙，料２０１５年招標。　　 政府消息人士透露，港鐵上周四（１日） 跟政府及南區區議會主席開會，簡介南港島線黃竹坑站大型上蓋項目 的最新發展藍圖，現時擬建的單位達４７００伙， 剛好用盡規劃署容許的單位上限， 比港鐵３月首次提交的４１００伙申請，增加近１５％， 將多建６００伙單位，預計未來合共可容納１﹒４萬名人口居住。　　 由於港鐵為配合政府增加住宅供應的政策， 原本擴大單位面積的計劃亦會擱置， 平均單位面積將會由原來的９３９平方呎，縮減近１３％ 至８１８平方呎，而限量單位數目亦由８５０伙，調高近６％ 至９００伙，限呎比例近２０％， 有關的限呎單位面積須少於５３８平方呎， 料最快可於２０１５年招標。　　 不過，若果撇除８５０伙限呎單位， 項目還有３８００伙單位面積不受限制，以住宅樓面３８４﹒ ８萬平方呎計算，即有近８０％單位平均面積仍達１０１３平方呎， 以附近新落成的樓盤深灣９號，最近兩個月的平均成交呎價２﹒ ２萬元計算，即使單位建築面積只有４００平方呎， 單位售價最少亦要８８０萬元。《香港經濟日報》

與港鐵和運輸署視察交通

今天與港鐵和運輸署視察國際學校開學後的交通情況。因區內三間國際學校已陸續開學，我們又要面對國際學私家車的車龍壓力。因位於深灣的滬江維多利亞今天中午已放學，故路面情況未見擠塞。

稍後會再示視察早上繁忙時間的情況，這才是我們最關心的時段。 

 

政府官員，還是港鐵董事？

轉載一篇當友的文章，我曾在區議會內少有很動氣地指責運輸局相關官員成了港鐵的公關。

明報 A29  |   觀點  |   周末新觀點  |   By 羅健熙  |   2012-05-19 標示關鍵字

是政府官員，還是港鐵董事？

在南區工作超過六年，這幾年來南區最重要的議題始終離不開交通。密集地處理交通議題，讓我對政府在交通規劃及運作上的角色有更深刻體會。 鐵路在香港是門獨市生意，它的競爭從不直接，頂多是部分巴士會開設「特快線」和它爭逐，而巴士專營權則把幾間巴士公司的寡頭壟斷拆散成地域性的壟斷，互相競爭基本上只在繁忙時間紅隧口巴士站出現。香港政府向來崇拜自由市場，但在影響所有市民日常生活的交通市場上，他卻極力消滅市場，務求令鐵路及巴士公司獨享市場佔有率。 當競爭被消滅，而壟斷的又是只顧公司盈利的私營機構，受苦的便是普羅市民。港鐵和巴士公司總在市民水深火熱時提出加價，而且加幅偏高。政府是港鐵最大股東，港鐵連年大賺過百億仍堅持加價，政府卻不哼半聲；巴士公司的車費上限由政府按巴士線的路程長短釐定，但當世界各地都已在巴士服務推動「按途收費」（即搭兩個站就只付兩個站巴士費而非全費）時，政府新批出的專營權卻全無觸及此重要課題。 到底是崇尚自由市場還是大力干預 政府在交通市場大力干預、製造壟斷，但在處理車費問題時又強調「大市場、小政府」而拒絕介入，到底政府在這問題上是崇尚自由市場還是大力干預，我想連運輸房屋局自己也不知曉。 最近，政府花了4000 多萬搞了份《我們未來的鐵路：〈鐵路發展策略2000〉檢討及修訂》文件，並正進行公眾諮詢。我覺得最需要檢討的，不是「鐵路發展策略」而是「鐵路發展部門」！我們必須重新檢討政府部門在鐵路發展與運作上的角色。 過去幾年跟進南港島線，我感到政府在鐵路發展上根本沒有站在市民那邊。南港島線能夠落實興建，不是因為政府體察南區居民需要，而是因為港鐵看準黃竹坑的超靚地皮有利可圖；南港島線所經之處，市民爭取多建一個方便的出入口但遭拒絕，政府不單沒加入向港鐵施壓，更站在港鐵那邊為其不肯多付錢增加出入口辯護。 到底港鐵董事會裏的政府代表，是用什麼身分參與鐵路工程？她是政府官員，還是港鐵董事？她站在市民一方、為市民爭取最方便的鐵路服務，還是站在港鐵那邊，為港鐵賺取每分毫利益？在處理上蓋物業時，她會倡議壓縮規模以減少屏風樓，還是默許其以「市場模式」運作？對於這間政府擁有七成股權的公司竟搖身一變成為地產商，政府樂見其成嗎…… 運輸及房屋局這個主管運輸的部門，好像忘卻了自己這個監管者角色。交通運輸服務是市民每天生活的必需品，政府現以專營權等方式將政府提供這些必需品的責任外判至私營機構。故此，負責任地管理這些外判了的服務質素，政府責無旁貸。不管是透過商討專營權協議、或修訂釐定巴士車費的機制、還是在港鐵董事會發揮影響、甚至是把運輸服務以各種方式公有化，新任政府必須改變現政府接近無為而治的態度，重構服務監督者的角色。 作者是南區區議員，Roundtable Community 副總幹事

鐵路倡建北港島及小西灣延線

6  |   港聞  |   2012-05-11 標示關鍵字

鐵路倡建北港島及小西灣延線

【本報訊】公共交通需求龐大，為更好掌握未來發展及需求配套，港府年底將發表第二階段鐵路發展的諮詢文件，並提出多項解決地區性樽頸鐵路站的建議，包括興建北港島線、小西灣延線及南港島線（西段）等，待明年第一、二季完成諮詢後，將可勾畫出未來鐵路網的藍圖。 運輸及房屋局副局長邱誠武稱，上月開始的鐵路發展首階段公眾諮詢，顧問提出了三條大型跨區鐵路走廊，包括港深西部快速軌道、北環線及屯荃鐵路，希望了解公眾在本港人口增長放緩、重點發展地區轉變的情況下，對鐵路發展及需求的意見。 至於第二階段的諮詢將於今年底開展，會提出優化現有鐵路網以解決北角、金鐘等站的樽頸問題，包括興建支線、延線或平衡線等，預料諮詢於明年第一、二季完成。 港府於年底的諮詢將重提北港島線，根據《鐵路發展策略2000》的方案，北港島線由目前港島線的炮台山站，經維園、會展、添馬艦，再連接東涌線的香港站，形成一條平衡港島線的新支線，有助分流過海乘客到東涌線及將軍澳線，紓緩北角至銅鑼灣段的擠迫情況。 諮詢文件亦會提出在港島東建造延線，由柴灣或杏花邨站延伸至小西灣。現時小西灣居民主要依賴小西灣道通往其他地方，通常是乘坐巴士及小巴，港府早年曾建議當時的地鐵公司由柴灣站延伸入小西灣，地鐵亦研究過以輕便鐵路連接小西灣及柴灣，但因路線迂迴、造價高昂等問題而未有進一步研究。 南港島線（西段）諮詢意見 另外，港鐵目前正興建南港島線（東段），由金鐘至海怡半島，港府將會諮詢市民對興建南港島線（西段）的意見，即由未來西港島線的大學站，經數碼港、華富及香港仔，再連接黃竹坑。 邱誠武表示，兩階段提出的新鐵路線暫時未有時間表，部分建議鐵路線最終亦可能不會興建，要視乎二○二○年以後人口、地區發展及實際需要而定。至於候任特首梁振英曾提出要集中發展鐵路及興建北環線等，邱誠武認為對方應知道運輸及房屋局進行的諮詢內容，相信雙方的看法差別不大。 港鐵發言人表示，金鐘、北角等站的早上繁忙時段列車載客率平均為六成九，部分班次出現爆滿情況，會透過間歇性加密班次紓緩擠迫情況，長遠則要由港府檢討鐵路的發展。

立法會六題：港鐵公司物業發展 LCQ6: MTR property development

上周的立法會書面問題涉及南港島線，放上來大家參考一下。

FYI:  the Legco question concerning the MTR SIL property development

立法會六題：港鐵公司物業發展

立法會六題：港鐵公司物業發展 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ 　　以下為今日（四月二十五日）在立法會會議上陳茂波議員的提問和運輸及房屋局局長鄭汝樺的答覆︰ 問題： 　　為了支持以鐵路作為香港運輸系統的骨幹，政府在政策上給予香港鐵路有限公司（下稱「港鐵公司」）多項支持，包括將鐵路沿線上蓋的物業發展權批予港鐵公司。但港鐵公司的票價調整機制卻沒有考慮港鐵公司源自物業發展權所帶來的連串收益。就此，政府可否告知本會： （一）兩鐵合併前，地下鐵路公司（下稱「地鐵公司」）取得物業發展權的地產項目為何；地鐵公司就每一項目所支付的地價是多少；將發展權批給地鐵公司時，政府據測算所得給予地鐵公司的資金差額補助是多少；地鐵公司完成發展後所得的實際收入是多少；該收入與測算中政府補助的資金差額相差多少；當中有些地產項目的部分或全部在完成後並沒有出售，而是由地鐵公司持有作出租或經營用途，該部分物業在二○一一年十二月三十一日及之前的十五年各年度為地鐵公司帶來的租金及其他收入是多少；其落成後至各年度年底時的公允價值或估值又分別是多少；並以表列出每一個項目的上述資料； （二）二○○七年地鐵公司與九廣鐵路公司（下稱「九鐵公司」）合併成為港鐵公司時，政府有否把九鐵沿線所有的上蓋物業發展權售予港鐵公司；如否，當年如何處理未有售予港鐵公司的物業發展權；如有，以表列出該等項目的地點、發展內容和規模為何；港鐵公司就每一項目支付的價錢（包括每平方呎樓面地價及地價總金額）為何；就已完成發展的該等項目，港鐵公司所得的實際收入（在扣除上述給予九鐵公司或政府的價錢後）分別是多少；就未發展的項目，每一項目現時的每平方呎估計樓面地價是多少，跟當時港鐵公司支付予九鐵公司或政府的樓面地價相差多少；就發展中但未完全落成的項目，以表列出其已發展與未發展的部分的上述相關資料；及 （三）在兩鐵合併後落實興建的每個鐵路項目的財務安排詳情（包括該項目是透過物業發展收益補助興建所需的資金差額（例如南港島線）或由政府出資興建（例如西港島線））為何；就政府批出物業發展權的項目，政府已向或估計將向港鐵公司收取的地價和已補貼或擬補貼的資金差額分別是多少，並按項目以表列出分項數字？ 答覆： 主席： 　　發展鐵路項目需要大量資本投資，雖然項目有利社會發展，但在財務上一般都是不可行或可行性偏低的。從各地的經驗來看，項目大多需要政府直接負責融資或提供資助，香港也不例外。 　　鐵路加物業發展是政府為發展新鐵路項目提供財務支持的其中一個模式。過去數十年，我們採用這個模式成功拓展了不少鐵路項目，令該些項目迅速推行，以應付市民的交通需求，並且無須與其他公共工程項目競逐資源，是個善用公共資源的安排。這個模式亦令車站、車廠與車站上蓋發展項目之間的工程銜接更為暢順，既可確保鐵路工程如期完成，亦可避免日後需要在鐵路範圍內進行上蓋物業發展工程，影響鐵路的運作。 　　就質詢的三個部分，現答覆如下： （一）在二○○○年，前地鐵有限公司（現稱「香港鐵路有限公司」；下稱「港鐵公司」）上市前，政府全資擁有該公司，亦是公司唯一的股東。政府曾就發展觀塘線、荃灣線、港島線、機場鐵路及將軍澳支線，向該公司授予物業發展權，以鐵路加物業發展融資模式興建相關的鐵路。除了滿足運輸需要，當時政府就這個安排亦有其他重要考慮，包括利用鐵路發展帶動沿線的社區發展和令該公司有能力在市場舉債發展鐵路和物業。由港鐵公司上市後至二○一○年的十年間，港鐵公司未有實施任何以鐵路加物業發展模式的鐵路項目。至於二○一一年以此方式推展的鐵路項目，我將會在問題第（三）部分解釋。 　　由一九七○年間至二○○○年港鐵公司上市前的物業發展項目帶來的出售收益、租金收入及價值，已於前地下鐵路公司二○○○年上市時考慮及結算，並反映在當時的公司市值及上市股價中。這些資料，已經詳列於港鐵公司二○○○年上市時的招股文件內。陳議員要求的資料其實有很多已反映於招股文件內。我們亦已將這些相關部分附載於附件一內，以供參考。 　　在鐵路加物業發展的融資模式下，政府及鐵路公司雙方均分擔風險與效益。港鐵公司獲批物業發展權，雖然獲得政府的財務資助，但須先自行安排融資，以支付鐵路的建築成本、營運期內的營運成本及固定資產維修和更新費用，並在日後為物業發展融資及支付土地補價。由於車站或車廠上蓋的物業發展往往只能在鐵路工程完成後，才能動工興建，估計物業項目需於鐵路項目動工後約十多年才可落成開售。因此，港鐵公司須承擔項目融資、物業市場動盪、營運鐵路責任等的長遠風險，而政府則無須面對這些風險。 （二）港鐵公司與政府為兩鐵合併商議的財務條款，其中包括為收購產業及其他有關商業利益的物業方案。該物業方案當中包括港鐵公司購入六幅當時九廣鐵路公司（下稱「九鐵公司」）物業用地的物業發展權，和九龍南線沿線當時由政府持有的兩幅物業用地。根據兩鐵合併的財務條款，港鐵公司就該八個物業發展用地的發展權向九鐵公司支付了49億1,000萬元。政府當時委任的專業估值師確認這八個物業發展用地的發展權的定價公平和合理。 　　該八幅用地的位置、目前的發展規模、內容，以及港鐵公司向政府支付的地價和平均每平方呎地價等資料載於附件二。八幅用地當中，其中三幅用地，分別是何東樓（即「御龍山」）、烏溪沙站（即「銀湖‧天峰」）以及大圍維修中心（即「名城」）的發展項目雖則仍有單位待售，卻已大致完成銷售；另外三幅用地，分別是車公廟站（即「溱岸8號」）、九龍南線柯士甸站C用地及D用地的發展商正在施工；而其餘兩幅用地，分別是大圍站及天水圍輕鐵天榮站的批地申請則正在進行當中。 　　此外，根據上述物業方案，合併後的港鐵公司取代九鐵公司作為政府的代理人，以發展西鐵沿線物業用地。換言之，西鐵沿線物業用地的物業發展權並沒有售予港鐵公司。在相關安排下，港鐵公司擔任西鐵物業發展項目的代理人，並收取相當於相關西鐵項目總銷售收益的0.75%，作為代理人的費用。 　　合併後港鐵公司的物業發展利潤，均載列於其年報當中。有關資料載於附件三，簡述如下： 二○○八年　　　39.1億元 二○○九年　　　30.3億元 二○一○年　　　32.6億元 二○一一年　　　42.3億元 （三）兩鐵合併後，我們按照與港鐵公司在二○○七年簽訂的《營運協議》，先後進行五個新鐵路項目，包括正動工的西港島線、廣深港高速鐵路（香港段）、南港島線（東段）及觀塘線延線，以及計劃今年年中動工的沙田至中環線。 　　其中，西港島線是以非經常補助金方式資助項目，獲立法會撥款向港鐵公司提供127億元的財務資助，以填補項目的資金差額，當中不涉及以物業發展權形式的財務資助。 　　廣深港高速鐵路（香港段）及沙田至中環線則以服務經營權模式推展，是政府直接向立法會申請在工務計劃項目下撥款興建，亦不涉及向港鐵公司授予物業發展權。 　 　　至於南港島線（東段）及觀塘線延線項目，則以鐵路加物業發展模式推展。經政府委託的獨立顧問詳細評估後，確定南港島線（東段）的建造成本為124億元，而觀塘線延線則為53億元。獨立顧問估算兩個項目在財務上是不可行，需要政府資助的資金差額分別為99億元及33億元。行政會議於二○一一年五月向港鐵公司批出前黃竹坑邨用地及前山谷道邨第一期用地的物業發展權作為這兩個項目的財務資助。 　　我們委聘了一個獨立顧問評定兩項物業發展的發展成本，又另外委聘兩間獨立測量公司協助評估物業價值。根據他們的評估，因成本上漲及落實的規劃參數，即使透過物業發展權資助，港鐵公司也僅可以物業發展的資助填補這兩個項目的資金差額。 　　兩幅用地的物業發展皆需要在二○一五年車站或車廠建成後，才可在上蓋動工，地政總署收到港鐵公司提出批地申請後，才遵照既定程序就港鐵公司須支付的土地補價進行估值。地政總署向港鐵公司批出土地後，會在該署網頁公開有關資料，包括港鐵公司須支付的土地補價。 　　多謝主席。 完 ２０１２年４月２５日（星期三） 香港時間１５時１６分 香港特別行政區政府新聞處(英文版)  Press Release 2012-04-25 標示關鍵字 LCQ6: MTR property development LCQ6: MTR property development ****************************** Following is a question by the Hon Paul Chan Mo-po and a reply by the Secretary for Transport and Housing, Ms Eva Cheng, in the Legislative Council today (April 25): Question: In order to support the adoption of railways as the backbone of Hong Kong's transport system, the Government gives the MTR Corporation Limited (MTRCL) various items of support, including granting to MTRCL the property development rights on top of the stations along the railway. However, MTRCL's Fare Adjustment Mechanism does not take into account the series of MTRCL's benefits arising from property development rights. In this connection, will the Government inform this Council: (a) of the real estate projects the property development rights of which were obtained by the Mass Transit Railway Corporation (MTRC) before the rail merger; in respect of each of the projects, the land premium paid by MTRC; the amount of grant provided to MTRC by the Government based on estimates to bridge the funding gap when it granted the property development rights to MTRC; the actual revenue received by MTRC after completing the development; the difference between such revenue and the funding gap bridged by the government grant which was calculated based on estimates; the respective annual rentals and other revenues for the year ended December 31, 2011 and the 15 years before that year derived by MTRC from the properties in those real estate projects which were not sold but were partly or wholly kept by MTRC for rent or business operation purposes; the respective amounts of the fair value or valuation of these properties from the dates of completion to the end of each of the years; and set out the aforesaid information of each project in table form; (b) when MTRC merged with the Kowloon-Canton Railway Corporation (KCRC) to form MTRCL in 2007, whether the Government had sold to MTRCL all property development rights on top of the stations along the Kowloon-Canton Railway; if not, how the property development rights not sold to MTRCL were dealt with in that year; if so, list the locations and the details and scales of development of such projects in table form; of the price (including the land premium per square foot of floor space and the total amount of land premium) paid by MTRCL for each project; the respective actual revenues (after deducting the aforesaid price paid to KCRC or the Government) derived by MTRCL from the completed projects; in each of the undeveloped projects, the difference between the current estimated land premium per square foot of floor space and that paid by MTRCL to KCRC or the Government at that time; set out in table form the aforesaid related information in respect of the developed and undeveloped parts of those projects which are under development but are not fully completed; and (c) of the details (including whether the funding gaps for the projects were subsidised with the returns from property development (e.g. the South Island Line) or the projects were constructed with government funding (e.g. the West Island Line)) of the funding arrangement for each railway project confirmed for construction after the rail merger; of the respective amounts of land premium received or to be received from MTRCL and the funding gap subsidised or to be subsidised in respect of the projects the property development rights of which were granted by the Government, with a breakdown in table form by project? Reply: President, Railway development projects involve substantial capital investment. Despite their benefits conducive to the development of our society, these projects are usually non-viable financially or with low financial viability. Overseas experience shows that most projects require government direct funding or other supports to take forward. Hong Kong is no exception. The Rail-plus-Property development model (R+P model) is one of the approaches adopted by the Government to provide financial support to new railway development projects. In the past decades, this approach has been used to implement a number of railway projects with success. It enables speedy implementation of the projects to meet the transport demand of the public. This arrangement optimises the use of public resources in the absence of competition with other public works projects for resource allocation. It also smoothens the interface between stations, depots and topside developments to ensure timely completion of the railway works while avoiding the need to carry out property development works within the railway areas in future which may affect railway operation. My reply to the three parts of the question is as follows: (a) Before the public listing of the then Mass Transit Railway Corporation (MTRC) (currently named as the MTR Corporation Limited (MTRCL)) in 2000, the Government was the sole shareholder and wholly owned the company. When developing the Kwun Tong Line, Tsuen Wan Line, Island Line, Airport Railway and Tseung Kwan O Extension, the Government granted property development rights to the company to finance the corresponding railways under the R+P model. Not only to satisfy the transport demand, the Government has other crucial consideration in adopting such an arrangement. With the R+P model, the railway development spearheads the growth of local communities along the rail lines. The model also empowers the company to raise funds from the market for the railway and property developments. Since its listing, the MTRCL has not implemented any railway project under the R+P model in the decade ending 2010. Those financed under this model in 2011 are elaborated in part (c) of my reply. The sales proceeds, rental income and property value generated by the property development projects between 1970s and 2000, when the company went public, were considered, settled, and reflected in the market value and share price of the company at that time. The information was published in detail in the Initial Public Offer (IPO) prospectus of the MTRCL in 2000. Most of the information requested by Hon Chan has also been included in the IPO prospectus. We also attached the relevant pages of the prospectus at Annex 1 for reference. Under the R+P model, the Government and the railway company share the risks and benefits. In spite of the government funding via the grant of property development rights, the MTRCL has to arrange on its own the necessary funding beforehand to settle the construction costs of the railways, the operation expense and fixed asset replacement costs during the operation period, and later to pay the expenses on property development and land premium. As property developments above stations or depots cannot start until the completion of the railway projects, it is estimated that such developments can only be completed for sale about ten odd years after the commencement of railway construction. As a result, the MTRCL has to bear long-term risks in financing the railway projects, fluctuations in the property market as well as the operation responsibilities of the railways while the Government is spared. (b) The financial terms negotiated between the MTRCL and the Government for the rail merger include, inter alia, the property package for acquisition of property and other commercial interests. The property package covers the purchase from the MTRCL the property development rights in respect of six property sites held by the then Kowloon-Canton Railway Corporation (KCRC), plus two property sites along Kowloon Southern Link held by Government at that time. According to the financial terms of the rail merger, the MTRCL paid the KCRC $4.91 billion for the development rights over these eight sites. The professional property valuation consultant commissioned by the Government at that time had confirmed that the pricing of the development rights over these eight property development sites was fair and reasonable. The information of these eight sites including their location, current development scope, content, land premia paid by MTRCL to the Government as well as land premium per square foot are set out in Annex 2. Out of the eight property sites, flat sales of three developments comprising Ho Tung Lau (i.e. The Palazzo), Wu Kai Sha Station (i.e. Lake Silver) and Tai Wai Maintenance Centre (i.e. Festival City) are almost completed with some flats remain unsold. Construction works are being carried out by respective developers on another three sites comprising Che Kung Temple Station (i.e. The Riverpark), and Site C and Site D of Kowloon Southern Link's Austin Station. Land grant applications for the remaining two sites, i.e. Tai Wai Station and Tin Shui Wai Light Rail Tin Wing Stop, are underway. In addition, under the above-mentioned property package, the MTRCL has replaced the KCRC as the agent of the Government after the merger for developing the property sites along the West Rail Line. In other words, the property development rights for the sites concerned have not been sold to the MTRCL. Under the relevant arrangements, the MTRCL only acts as the agent of West Rail property development projects and receives an agent's fee equivalent to 0.75% of the gross return on sales from these projects. The post-merger property development profits of the MTRCL are presented in its annual reports. Relevant information is detailed in Annex 3 and briefly set out as follows: Year 2008 $3.91 billion Year 2009 $3.03 billion Year 2010 $3.26 billion Year 2011 $4.23 billion (c) Since the merger, we have implemented five new railway projects under the Operating Agreement signed with the MTRCL in 2007. They are the West Island Line (WIL); Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail Link (Hong Kong Section) (XRL); South Island Line (East) (SIL(E)) and Kwun Tong Line Extension (KTE) which are under construction; and the Shatin to Central Link (SCL) of which the construction is scheduled to commence in mid-2012. Among these projects, the WIL is funded by a capital grant. The Legislative Council (LegCo) has approved a provision of $12.7 billion for the MTRCL to bridge the funding gap. Financial support by means of granting property development rights is not involved. Both the XRL and the SCL are implemented under the concession approach. The Government seeks funding for the construction of both projects directly from the LegCo under the appropriate public works programmes. Thus, the grant of property development rights to the MTRCL is not involved in these projects either. The SIL(E) and the KTE are implemented under the R+P model. After a detailed assessment conducted by an independent consultant commissioned by the Government, it confirmed that the capital cost of the SIL(E) is $12.4 billion while that of the KTE is $5.3 billion. The independent consultant considered that both projects were financially non-viable, and that funding support from the Government was required to bridge the funding gaps of $9.9 billion and $3.3 billion respectively. In May 2011, the Executive Council approved granting to the MTRCL the property development rights for the ex-Wong Chuk Hang Estate site and ex-Valley Road Estate Phase 1 site as the funding support for developing the two railway projects. We have commissioned an independent consultant to assess the development costs of the two property developments, and engaged another two independent surveying companies to help assess their property values. Based on their assessments, the funding assistance to be offered by the property developments may barely bridge the estimated funding gap in the light of the increases in development costs and implementation of the latest planning parameters. The topside property developments of the two sites will not be able to commence until the stations and depot concerned have completed in 2015. The Lands Department (LD) will assess the land premium payable by the MTRCL according to established procedures only after it has received the company's application for land grant. After granting the land to the MTRCL, the LD will publish the relevant information, including the land premium payable by the company, on its website. Thank you. Ends/Wednesday, April 25, 2012 Issued at HKT 15:09

港鐵黃竹坑物業上蓋單位滅少至4100伙

我會強烈反對港鐵這個有違最初黃竹坑規劃的修訂申請：港鐵此舉儘顯其已是地產商的本色，其意圖只是將黃竹坑上蓋建成豪宅出售，以謀求暴利；而無疑是減少樓宇供應，為現時的樓市火上加油。

大家可參考「平心宜論」的評論：http://pingsum.blogspot.hk/2012/03/blog-post_18.html

星島日報  B02  |   星島地產	2012-03-10 標示關鍵字
港鐵黃竹坑邨申建4100伙 市值逾255億 涉14幢住宅
隨着鐵路工程展開，港島南區發展亦陸續上馬，當中港鐵近日申請將 前黃竹坑邨綜合發展區用地，申建集綜合住宅、商業發展及鐵路車站 等的大型項目，擬建十四座二十七至三十八層高住宅，當中住宅樓面 逾三百八十四萬方呎(不連同社福設施)，提供達四千一百伙， 較去年規劃署擬備的規劃大綱、最多可建四千七百伙， 單位減少逾一成二。而當中約兩成擬建五百三十八方呎以下細單位， 業界估計，項目身價逾二百五十五億元， 料將於一五至一六年推出招標。 位於香葉道、警校道及南朗山道交界的前黃竹坑邨用地， 地盤座落未來南港島綫的黃竹坑站上蓋， 佔地七十七萬一千八百方呎，於去年中獲城規會改劃為黃竹坑綜合發 展區。 20%屬538呎以下細單位 近日該地盤發展由港鐵向城規會遞交申請，擬建集綜合住宅、 商業發展、鐵路車站、車廠、公共交通交匯處、 社福設施的大型項目； 並將住用樓面由三百八十四萬八千二百三十七方呎， 放寬至三百八十六萬零八百八十五方呎，以興建社會福利設施( 中度弱智人士宿舍)。 單位減少逾12% 據申請文件，該地點擬建十四座二十七至三十八層高住宅， 高度由主水平基準上一百二十至一百五十米， 並設三條通風廊或景觀廊。當中住宅地積比約五倍， 樓面逾三百八十四萬方呎(不連同社福設施)， 擬提供四千一百伙單位，較去年規劃署擬備的規劃大綱， 最多可建的四千七百伙，單位減少逾一成二。 而平均單位面積則增至九百三十九方呎，較規劃大綱增加近一成半。 而其中約兩成單位，即約八百五十伙， 將建五百三十八方呎以下的中小型單位， 估計整個項目可容納一萬二千三百六十名人口。 另外，項目的非住用樓面較規劃大綱減少逾十六萬五千方呎，地積比 率由一點七倍減至一點四九倍，當中商場樓面維持在近五十萬六千方 呎；鐵路站、車廠、巴士站及休憩用地等樓面約六十二萬四千多方呎 ，另設逾二萬八千方呎樓面的社福設施，港鐵預料項目可望於二○二 四年左右分階段落成。 住宅逾384萬呎 第一太平戴維斯估值及專業顧問服務董事總經理陳超國估計， 項目的住宅部分，樓面呎價約六千元水平，而商場估計約五千元， 料項目身價逾二百五十五億二千九百萬元， 並預料有望於一五至一六年推出招標。他認為，項目規模十分大型， 相信有機會「分拆」成數期出售。 料2015年招標 另一邊廂，城規會早前審議啟德發展區大綱草圖，將雙塔式建築「 啟德門廊」改作一幢二百米高廈，近日修訂草圖， 調整周邊地帶的高限，以補充因改動而失去的商業樓面。 另設社福設施 至於昨日審議的西九文化區發展圖， 會方同意修訂兩幅混合用途地的樓面， 令兩地樓面增加逾六千七百及一千八百方呎。此外， 電盈申請將沙田火炭及葵涌葵盛圍兩座機房， 分別樓高四層及十一層，以現有空置樓層作數據中心用。 香港經濟日報  D01  |   地產要聞  |   By 余敏欽 2012-03-10 標示關鍵字 黃竹坑站修訂 8成單位逾千呎 　　有見未來中小型住宅單位供應充裕，港鐵（00066）就黃竹坑站上蓋發展項目發展提交修訂建議，除2成限呎單位外， 其餘單位將提供平均逾千平方呎的大單位，估計可令售價較進取， 有利增加收益，項目最快2015年招標。 　　港鐵近日根據規劃署去年所擬定的黃竹坑站擬稿， 提交規劃發展藍圖，建議於佔地約77.2萬平方呎地盤上， 興建14幢27至38層高住宅連商場及車廠等設施， 提供500萬平方呎樓面。 單位數減13% 限呎戶佔2成 　　然而，為增加項目的發展彈性，以提高地皮價值， 港鐵改變原有擬建4,700個中小型單位的設計， 將單位數目縮減近13%至4,100伙， 整體單位平均面積由818平方呎，增加14.8% 至939平方呎。 　　但倘若扣除850伙限呎單位後，可以自由規劃的單位有3, 250伙，平均單位面積達1,047平方呎。 　　第一太平戴維斯董事總經理陳超國認為，以項目所屬區份言， 日後落成高層單位可享優質景觀，若果一律用以興建中小型單位， 將影響地皮發展潛力。因此，港鐵放寬單位面積限制， 將有利提升地皮價值，令日後招標出售時獲得更多利潤。 　　陳超國續稱，估計整個項目價值約256億至333億元， 當中住宅部分樓面地價介乎6,000至8,000元， 而商業部分則約5,000元。事實上， 有別於過往港鐵在西鐵項目擔任中介角色，黃竹坑站屬於政府所批出 地皮，以港鐵彌補建造南港島綫開支， 因此地皮日後批出價值直接影響港鐵的收益。 車廠面積降 建弱智人士宿舍 　　此外，港鐵建議方案中，車站、車廠等設施的樓面面積亦由80. 5萬平方呎，縮減22.5%至62.4萬平方呎， 惟加入一個面積約1.26萬平方呎的中度弱智人士宿舍， 日後建成後交由社署負責。 　　韋堅信測量師行估價部董事林晉超認為， 中度弱智人士宿舍屬於不受歡迎設施，惟所涉及面積相對較細， 對項目地價影響較微。 　　若以每平方呎7,000元計算，項目涉資多達350億元， 因此建議應分開至少3期批出，以免單一招標規模過大， 容易出現大財團壟斷及流標情況。 　　市場估計，項目車站工程預計將於2015年完成， 屆時港鐵將推出地皮招標，並趕於2024年前將整個項目完工。   文章編號: 201203105305616

黃竹坑車廠與上蓋物業 相隔8年落成

這是早前我接受記者訪問後的報導：主要是認為黃竹坑車廠應與上蓋物業應視為同一工程，因為現在分隔為兩個相隔8年的工程，既增加了港鐵風險，又阻礙了黃竹坑發展。

Hong Kong Daily News  B12  |   新報財經特寫  |   妨礙發展	2011-05-23 Keyword Highlight
車廠與上蓋物業 相隔8年落成
隨着港島南線（東段）通車，南區對外交通大為改善之餘，更可令整個地區出現大變天，但有區內人士憂慮，由於黃竹坑站車廠與上蓋物業發展在時間上出現不同步，會不利南區的轉型。 南區區議會黃竹坑選區區議員徐遠華指出，南區一向缺乏大型商塲，港島南線（東段）通車及黃竹坑站上蓋的大型商塲落成後，該處自當成為區內人流聚集地方，不但可帶旺附近一帶商業發展，更可帶動整個南區轉型。 不過根據港鐵的計劃，黃竹坑站車廠與上蓋住宅及大型商塲兩者會分作兩個項目發展，上蓋物業需待車站車廠落成後，才以另一項目興建，落成日期竟有相距8年之「空檔期」，會嚴重影響整個黄竹坑發展的吸引力， 議員盼縮短「空檔期」 他建議當局把車廠與商塲併作一個項目發展，將兩者落成日期差距縮短到2至3年。 事實上，年前政府提出活化工厦政策後，黃竹坑已先後有13個更改工厦用途發展酒店項目獲批出，但至今只有一間拆卸工厦改建的酒店落成，徐遠華指相信是與發展商觀望港島南線（東段）通車日期，及會否帶來人流有關。這些已獲批准更改用途土地，除可發展酒店外，也可輿建商廈，而據其所知，由於商廈有市塲，故當中不少發展商已打算改為發展商廈。 徐遠華又指出，當局是以增加住宅供應為批地予港鐵的其中一個理由，但物業竟在13年後才能落成，根本無助解决問題。

港鐵開始「唔好意思」黃竹坑 Excuse me, Wong Chuk Hang

昨天政府甫公布消息，今天港鐵就開工了，效率超快。下月將展開爆破工程，詳情可見我早前跟進：http://hk.myblog.yahoo.com/our_wch/article?mid=10665

The re-development of ex-WCH Estate is finally started, today the MTR started its construct work inside the land. The explosion work will take place next month, for more, pls refer to http://hk.myblog.yahoo.com/our_wch/article?mid=10665

黃竹坑６月展開爆破工程 Explosion Work at ex-WCH Estate

這幾個月落區，越來越多居民問我港鐵地鐵何時正式動工，因為興建南區地鐵的樓梯聲已聽了兩三年，但卻水靜河飛，並未見任何港鐵工程。港鐵做了這麼長的前期工作，現在終於要動工了，上周五的社區聯絡小組指，港鐵6月將在黃竹坑採用爆破工程平整地基，以備將來興建車廠。工程簡介詳見單張。

下兩圖可更清楚見到前黃竹坑邨地皮土地水平的高低不平的情形，近明渠的一片土地（即以前的黃竹坑邨第十座）遠低於近黃竹坑巴士總站那邊的土地。

我不擔心港鐵爆破的安全程度，但認為因爆破地點與社區非常接近，故應採取更高更嚴謹的標準，將爆破時產生的震動、噪音、灰塵及交通影響減到最低。

The MTR SIL project is going to proceed in July and the explosive way of construction will be used at ex-WCH Estate, in order to level the land to build the depot. I'm confident that the safety measurement could be taken properly, but because the distance between the explosion site and the community is so close, the standard of the measurement of noise, dust and shock and traffic should be stricter, in order to prevent nuisance to the community around the ex-WCH Estate. 

Here's the info of the explosion work:

Number of explosion each day: once per day, will last a few seconds; 

Period of explosion: one year; 

Time of explosion: afternoon, probably before 4pm, the notice will be released to the public 2 or 3 weeks before the explosion; 

Traffic control: Nam Long Shan Road and the Police School Road will be closed for about 10 minutes before the explosion, but the emergency vehicles have priority.

港鐵開始施工(2)

前兩晚繼續和同事在地區宣傳南區地鐵動工的消息。詳見：http://hk.myblog.yahoo.com/our_wch/article?mid=10199

港鐵開始施工(1) ExCo authorises South Island Line (East) Scheme(1)

市民望穿秋水，南區地鐵終於快將動工了。(可參考政府公告：http://hk.myblog.yahoo.com/our_wch/article?new=1&mid=10134)

不過這可不代表一切已安排妥當，反而還有很多對社區非常貼身的的臨時交通改動會影響居民出入，我還有很多工作要繼續跟進。

下面即交通改動對區內的影響，香葉道的改動我估計影響不太大，反而是香葉道與海洋公園道的交界位置可能將來會成為交通樽頸，因為會令前往兩間國際學校的私家車在那裡阻塞。

此外，香港仔隧道口也將有臨時改動，路面將被改窄，雖說港鐵在這方面經驗豐富，我還是擔心如果處理不當，阻塞隧道口的話，將牽一髮而動全身，令整個南區的交通受阻。

還有其他具體細緻的工作我還需繼續跟進。

The background of the authorization of the SIL project, pls refer to http://hk.myblog.yahoo.com/our_wch/article?new=1&mid=10134

Finally the SIL has started to get commence, but there are still many works I must pay attention to, such as the traffic arrangement and the environmental impact to our local community.  

行政會議批准興建南港島線（東段）ExCo authorises South Island Line (East) Scheme

IS Department, Hong Kong SAR Government(Chinese)  新聞公報	2010-11-30 Highlight Keywords
行政會議批准興建南港島線（東段）
行政會議批准興建南港島線（東段） ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ 　　行政長官會同行政會議今日（十一月三十日）根據《鐵路條例》批准進行南港島線（東段）鐵路項目。 　　南港島線（東段）項目是一條全長約七公里的鐵路，提供來往金鐘及海怡半島的客運服務，沿線會設有三個中途站，分別位於海洋公園附近、黃竹坑和利東邨。乘客可在金鐘轉乘現有的港鐵港島線、荃灣線及將來的沙田至中環線。鐵路會根據地勢以隧道和高架橋的形式建造。 　　政府發言人說：「南港島線（東段）有助減少南區路面的交通，尤其是減輕香港仔隧道的負荷。新鐵路線啟用後，乘客往來海怡半島與金鐘只需十分鐘，較現時繁忙時間乘搭路面交通工具需要二十五至四十五分鐘快捷得多。」 　　他補充說：「南港島線（東段）完工後，將加強香港島的鐵路網絡，除了節省南區居民的交通時間，有助推動地區旅遊及商業發展外，亦有助改善黃竹坑商貿區的通達程度，增加營商機會，成為該區更新及轉型的催化劑。」 　　發言人說：「過去數年，政府及港鐵公司就規劃南港島線（東段）積極諮詢包括南區區議會在內的地區人士。盡早落實南港島線（東段）項目亦是當區居民一貫的期望。」 　 　　南港島線（東段）的原來方案在二○○九年七月二十四日刊憲，其後當局在二○一○年六月四日在憲報公布修訂內容。在接獲反對意見後，政府與港鐵公司仔細檢視每項意見的理據，與反對者會面，解釋鐵路計劃並回應他們關注的事項。南港島線（東段）計劃在可行情況下亦經已修訂，以回應公眾的意見及一些反對人士的訴求。由非官方人士組成的《鐵路方案反對意見聆聽委員會》已就未撤回反對的個案召開聆聽會。所有未撤回的反對意見已提交行政會議考慮。 　　發言人並說：「港鐵公司會繼續與受影響的地區團體保持緊密溝通，在推動南港島線（東段）項目時將成立社區聯絡小組，成員包括當區相關及受影響的團體，如業主立案法團、業主委員會、管理公司、地區組織及學校代表等。此外，港鐵公司亦須遵守由環境保護署署長發出的環境許可證上所載列條件，把對環境造成的滋擾減低至可接受水平。」 　　南港島線是行政長官於二○○七年十月《施政報告》所列出的重大基建項目之一。南港島線（東段）項目在未來數年的建造期內將可創造二千五百個職位，而在運作階段亦能提供二千一百個職位。 　　發言人說：「南港島線（東段）屬於港鐵項目，會根據擁有權模式推展。預算建造成本超過七十億元（以二○○六年價格計算），在財務上難以達致收支平衡。自二○○六年至二○○九年三年間，建築工程價格上升約百分之五十五，主要由於原料的大幅漲價。除此之外，在進行詳細設計時因應公眾的意見及技術需要而作出多項的修訂，相關工程亦令建造成本增加。根據港鐵公司最近期的估算，南港島線（東段）預算造價介乎一百二十三至一百二十六億元之間（以二○○九年價格計算）。」 　　「有關項目的詳細設計已進入最後階段，港鐵公司就工程及技術需要或需作最後微調。鐵路項目的工程造價可能會受此影響而須作輕度調整，我們估計最終工程造價可於明年第一季內定案。當局會繼續密切監察工程的開支，並確保港鐵公司小心控制成本。我們已聘請獨立顧問審核工程的造價預算及估計資金差額。」 　　政府現時已預留前黃竹坑邨用地作鐵路加物業發展用途以推展南港島線（東段）。擬議物業發展需把該用地改劃為「綜合發展區」，相關程序已按《城市規劃條例》進行。發言人表示當局會審慎考慮及檢視港鐵公司有關物業發展的建議，並已聘請獨立顧問提供意見。 　　發言人說：「我們會慎密地確保有關的資助公道合理，亦不影響鐵路營運的審慎商業原則。」 　　南港島線（東段）工程預期可於二○一一年年中展開，並於二○一五年竣工。 完 ２０１０年１１月３０日（星期二） 香港時間１９時３７分

Document: 41 / 80 previous next>  IS Department, Hong Kong SAR Government(English)  Press Release 2010-11-30 Highlight Keywords Executive Council authorises South Island Line (East) Scheme Executive Council authorises South Island Line (East) Scheme ************************************************************ The Chief Executive in Council today ( November 30) authorised the South Island Line (SIL) (East) under the Railways Ordinance. The SIL (East) is a seven-kilometre long railway that will provide domestic passenger services between Admiralty and South Horizons, with three intermediate stations near Ocean Park, and at Wong Chuk Hang and Lei Tung Estate. Passengers will be able to interchange at Admiralty for the existing MTR Island Line, Tsuen Wan Line and the future Shatin to Central Link. The SIL (East) will run in tunnels and viaducts according to topography. "The SIL (East) will help reduce road traffic in the Southern District, particularly the Aberdeen Tunnel. With the SIL (East), passengers will be able to travel from South Horizons to Admiralty in about 10 minutes, as compared with 25 to 45 minutes by using road-based transport during rush hours," a government spokesman said. "The SIL (East) will enhance the railway network on Hong Kong Island. It will not only save travelling time for residents of Southern District, facilitating tourism and commercial developments in the district, but also help improve connectivity of the commercial and industrial area in Wong Chuk Hang, thus revitalising and bringing along business opportunities to the area," he added. "The Government and the MTR Corporation Limited (MTRCL) have proactively engaged the local community, including the Southern District Council, extensively in the last few years in formulating the railway scheme of the SIL (East). It has been the common desire of the local residents for the early implementation of this project,"the spokesman said. The SIL (East) railway scheme was first gazetted on July 24, 2009 and amendments to the scheme were gazetted on June 4, 2010. Following receipt of objections, the Government and the MTRCL carefully studied the grounds of objections, met the objectors to explain the railway scheme and addressed their concerns. Changes to the SIL (East) scheme have been made as far as practicable in response to public views and some of the objections. Hearing sessions were conducted by non-official members of Railway Objections Hearing Panel on those objections not withdrawn. All unwithdrawn objections were submitted to the Executive Council for consideration. "To continue effective communication with the community, the MTRCL, in the course of implementing the SIL (East), will establish community liaison groups comprising representatives of the concerned and affected parties, including owners' corporations, owners' committees, management offices, local committees and schools in the affected areas. The MTRCL will also have to comply with the conditions to be set out in the Environmental Permit by the Director of Environmental Protection to keep the disturbance to the environment to acceptable levels," he added. The SIL is one of the major infrastructure projects the Chief Executive announced in his Policy Address in October 2007. Implementation of the SIL (East) will create 2,500 jobs during construction in the next few years and another 2,100 jobs during the operation stage. "The SIL (East) will be implemented as an MTRCL project under the ownership approach. The cost estimate of the SIL (East) in 2006 prices was over $7 billion and the project was not considered as financially viable. Construction prices have escalated by about 55% from 2006 to 2009 due to the surge in construction material prices. Apart from this, refinement of the project details and amendments in the detailed design in response to public views and technical needs also account for the cost increase. According to the MTRCL's recent assessment in 2009 prices, the estimated construction cost of SIL (East) ranges from $12.3 billion to $12.6 billion. "The MTRCL is finalising the detailed design of the rail project, which may entail final technical fine-tuning. This may have a minor impact on the project cost. We expect the final cost to be available in the first quarter of 2011. The Administration will continue close monitoring of the project expenditure and ensure MTRCL will exercise due diligence in budget control. We have also engaged an independent consultant to conduct an assessment of the project cost estimate and the funding gap," the spokesman added. A site at the ex-Wong Chuk Hang Estate has been reserved for rail plus property development for the SIL (East). The proposed development requires rezoning of the ex-Wong Chuk Hang Estate site to "Comprehensive Development Area", which is being processed under the Town Planning Ordinance. The spokesman said that the Administration will carefully consider and scrutinise the MTRCL's development proposal and has engaged an independent consultant for assistance. "We will give due consideration to ensure that the funding support is fair and reasonable, without affecting the prudent commercial principle in railway operation," the spokesman said. Construction work for the SIL (East) is expected to commence in mid-2011 for completion in 2015. 　 Ends/Tuesday, November 30, 2010 Issued at HKT 19:41